據(jù)《參考消息》特派記者顏昊越南富國島3月14日報道 馬航MH370航班8日晨與地面失去聯(lián)系后，記者被緊急派往越南采訪越方搜救情況。12日在越南富國島國際機場偶遇一位波音客機駕駛員，與記者分享了作為職業(yè)飛行員對于馬來西亞失聯(lián)航班MH370事件的一些個人看法。

　　這位來自德國的某歐洲航空公司（要求記者不能透露公司名稱，本人也必須匿名，以下化名漢斯）飛行員漢斯平常駕駛的是波音737系列客機。他認為，一架先進的波音777客機在萬米高空瞬間消失，這幾乎是不可能的。

　　漢斯與幾位德國從事空中交通管理工作的朋友一周前來越南旅游，在富國島度假期間從媒體上得知了馬航MH370航班失聯(lián)的消息。

　　“我和幾位空管的朋友這幾天都比較關(guān)注這次的事件，我們也覺得波音777飛機從雷達上消失瞬間失去聯(lián)系是一件很蹊蹺的事情。”漢斯沒有穿制服，而是穿著一件短袖花襯衫，胸前掛著一幅太陽鏡，一副度假的樣子，但談起馬航航班失聯(lián)的事情一下子變得非常嚴(yán)肅和認真。

　　蹊蹺一：多種通訊工具都沒起作用

　　漢斯說，設(shè)計先進的波音777客機上有三種獨立運作的通訊系統(tǒng)：“飛機通信尋址與報告系統(tǒng)”（Aircraft Communications Addressing and Reporting System），高頻和甚高頻無線電系統(tǒng)，以及應(yīng)答機系統(tǒng)。

　　“飛機通信尋址與報告系統(tǒng)”上世紀(jì)八十年代以后被世界上各主要航空公司所應(yīng)用。飛行員可以通過這種系統(tǒng)將機上情況隨時報告給航空公司、地面空管人員以及使用這一系統(tǒng)的其他飛行器。

　　漢斯說，除了有兩套比較先進的“飛機通信尋址與報告系統(tǒng)”以外，波音777客機還配備有兩套高頻無線電、三套甚高頻無線電通訊系統(tǒng)，這五套無線電系統(tǒng)都是常規(guī)的無線電通訊方式，而且都是相互之間獨立工作的。

　　除了上述方式以外，漢斯說，民航客機上都還配備有一種“秘密”的通訊工具——應(yīng)答機（Transponder）。他說，在飛行過程中，地面航空管制員會通過無線電通知飛行員分配給他的應(yīng)答機代號，比如：“馬航5101，應(yīng)答機0363”，飛行員就在飛機上手動輸入應(yīng)答機代號0363，之后航空管制員的雷達屏幕上就會正確顯示該飛機的身份信息。

　　四位數(shù)字的應(yīng)答機代號，其中一些組合帶有特定的含義，比如，當(dāng)一架飛機遇到被劫持的情況，飛行員只要在應(yīng)答機上手動輸入“7500”，地面空管的屏幕上就會顯示這架飛機被劫持的信息。如果飛行員輸入“7600”，則地面就會知道飛機遇到了通訊故障。

　　“飛行員手動輸入應(yīng)答機代碼只需要花2秒鐘的時間，”這位德國飛行員說，“三種通訊工具獨立工作、互為備份，馬航飛機失去聯(lián)系之前竟然毫無征兆和消息，這的確是蹊蹺的事情。”

　　蹊蹺二：萬米高空有充足的時間和高度來解決問題

　　漢斯介紹，波音777是一種雙發(fā)寬體客機，采用的是來自通用電氣、羅爾斯·羅伊斯以及普拉特·惠特尼這三個廠家生產(chǎn)的發(fā)動機。他說，不論是哪個廠家，波音777配備的都是大推力渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，可以在起飛以后30分鐘爬升到30000英尺的巡航高度。

　　也就是說，如果馬航MH370航班是在起飛45分鐘后失聯(lián)，那飛機應(yīng)該是在萬米高空。如果一個發(fā)動機停車，另一個發(fā)動機足夠飛機飛行；即使兩個發(fā)動機都停車，波音777客機利用勢能可以在方圓150海里范圍內(nèi)滑翔。

　　漢斯說，即使三種通訊方式全部失靈、飛機在空中失去動能，飛機從萬米高空自由落體下墜也是需要一些時間才會墜毀的，MH370的駕駛員有足夠的高度和時間來處理空中發(fā)生的特情，至少可以讓飛機滑翔一段距離，以盡量減少撞擊的損害。因此，突然從雷達屏幕上消失，這是十分蹊蹺的。

　　即使是遇到機械故障在水面迫降或已經(jīng)墜毀，波音飛機上的應(yīng)急定位發(fā)射機（Emergency Locator Transmitters）也會自動發(fā)射求救信號，而至今未能有任何方面得到確切消息說接收到任何信號。

　　蹊蹺三：恐襲說？劫機說？蟲洞說？

　　漢斯告訴記者，多國組成的搜救力量迄今為止都沒有任何確切的發(fā)現(xiàn)，而且各種信息也是眾說紛紜，因此不能排除任何可能的情況。但如果是飛機被劫持的話，也是非常蹊蹺的事情。

　　漢斯說，美國911事件以后，要想劫持一架客機不是一件很容易的事情。從911事件中吸取的教訓(xùn)之一就是，民航客機的駕駛室（cockpit）的安全性得到提升。目前，絕大部分航空公司的駕駛室都已經(jīng)安裝帶有密碼確認的安全門。

　　對于網(wǎng)上近期盛傳的失聯(lián)航班駕駛員曾邀請乘客進入駕駛室的報道，漢斯認為除非駕駛室內(nèi)的人主動行為，否則駕駛室外的人要強行進入是很困難的，在很短時間內(nèi)完成更是不可能的。

　　“現(xiàn)在很多航空公司飛機的駕駛室都帶密碼鎖，門外的人如果要進入必須與駕駛室內(nèi)的人“對暗號”，驗證失敗就無法進入。”漢斯說，“如果飛機當(dāng)時遭到劫持，劫持者很難進入駕駛室，就算劫機者進入駕駛室進行威脅，駕駛員在劫匪的眼皮底下使用應(yīng)答機通風(fēng)報信，劫機者也不會知道。”

　　至于飛機遭遇恐怖襲擊爆炸一說，漢斯認為8日早晨起飛的這架MH370航班航線上有好幾個可以被利用的顯著的襲擊目標(biāo)，因此也不能完全排除。但爆炸必然會留下大量碎片化的殘骸，馬六甲海峽和越南南部海域都是國際繁忙的航運通道，多個國家連日搜索竟然一無所獲，實在蹊蹺。

　　漢斯說，當(dāng)然，目前為止他聽到的最為大膽的假說還是蟲洞說，MH370航班進入類似黑洞一樣的物質(zhì)，這種情況下突然消失是有可能的。“誰知道呢？”

【糾錯】

責(zé)任編輯： 劉小軍